电动汽车销量攀升，车企为何仍感焦虑？

近期，通用汽车（General Motors）与福特汽车（Ford Motor Co.）等车企相继宣布调整纯电动汽车部署计划，引发媒体对电动汽车销量放缓的担忧。然而，部分专家认为，这些忧虑或有些过度——销量仍在攀升，库存正在下降，但车企面临的局面确实复杂。

“第三季度销量其实并不差，”S&P Global Mobility旗下Auto Intelligence服务首席汽车分析师Stephanie Brinley表示。

据凯利蓝皮书（Kelly Blue Book）估算，2023年第三季度美国电动汽车销量达到创纪录的313,086辆，同比增长49.8%。这是季度销量首次突破30万辆，使前三季度累计销量超过87.3万辆，几乎可以确定美国全年销量将首次突破100万辆，时间点可能就在感恩节前后。Cox Automotive的数据显示，美国电动汽车销量已连续13个季度增长。

过去几周，通用、福特等车企的第三季度财报也显示出相对强劲的电动汽车销量。

全球主要车企季度纯电销量实现两位数甚至三位数增长

值得注意的是，Stellantis未披露第三季度纯电销量，但表示其电动汽车销量同比增长37%。现代汽车集团（Hyundai Motor Group）虽未单独公布纯电销量，但第三季度共售出近16.9万辆混合动力、插电式混合动力及纯电车型。

车企为何忧虑

尽管第三季度电动汽车销量创下新高，且有望继续刷新纪录，但车企担心新购车者采用电动汽车的速度正在放缓——电动汽车市场份额从第二季度到第三季度仅提升了0.7%。

“市场份额的增长幅度并未像去年那样跳跃式上升，”Brinley说。

Brinley指出，电动汽车销量仍在增长，但并未达到2022年及2023年初数据所暗示的“狂热速度”。尽管价格更低、可选车型更多、库存更充裕，情况依然如此。

“电动汽车需求增长放缓是大家一直在谈论的话题，”通用汽车首席财务官Paul Jacobson在上月的财报电话会议上表示。

随着特斯拉（Tesla）将价格同比下调25%，Cox数据显示，9月电动汽车平均售价降至50,683美元，远低于一年前的逾65,000美元。电动汽车激励措施占平均交易价格的9.8%，接近5,000美元。

Brinley认为，车企担忧价格下跌，因为这会加大电动汽车销售的盈利难度。“这似乎是许多（关于电动汽车销量）担忧的根源所在，”她说。

高企的原材料成本也挤压了车企的利润空间。据AlixPartners分析，美国车企每辆纯电汽车需支付约4,500美元的专用原材料费用，较2022年下降38%，但仍为2020年水平的两倍。

“如果仓促行事，却不知道利润从何而来……它不太可能日后凭空出现。”

——Stephanie Brinley，S&P Global Mobility Auto Intelligence服务首席汽车分析师

以通用汽车为例，其正努力实现电动汽车的盈利生产。

“显然，鉴于行业不断变化的价格和需求前景，以及更高的劳动力成本，我们必须努力确保在2025年实现低至中个位数的EBIT利润率目标，并在北美保持8-10%的强劲EBIT利润率，”通用汽车董事长兼CEO Mary Barra在致股东信中写道。

价格下跌部分源于电动汽车市场竞争加剧。Cox数据显示，2023年第三季度美国市场在售电动车型比一年前多出14款，库存天数在10月初达到97天，此前在7月初曾达到111天的峰值。这较今年早些时候的约52天（内燃机车型和电动车型均为52天）大幅增加。内燃机车型库存持续徘徊在52至58天之间，略低于行业理想的60天供应水平。

增长放缓、价格下跌与库存攀升的组合令车企不安，促使部分企业调整电动化计划以巩固财务状况。

上月，通用汽车放弃了从2022年至2024年中期生产40万辆电动汽车的计划，并推迟了电动卡车（包括雪佛兰Silverado EV和GMC Sierra EV）的生产启动。该公司还退出了与本田（Honda）合作开发北美平价电动汽车的50亿美元计划。

在上月的财报电话会议上，Barra表示，这家总部位于底特律的车企“正采取立即措施，提升电动汽车产品组合的盈利能力，并适应近期增长放缓的趋势。”

福特也推迟了约120亿美元的电动汽车制造投资，包括暂停其位于密歇根州马歇尔市、耗资35亿美元的电动汽车电池工厂的建设。

“我们仍对Model e及我们的电动汽车未来持乐观态度，但显然，市场正在变化——它是一个移动的目标，”福特CEO Jim Farley在10月的财报电话会议上表示。

与此同时，大众汽车集团（Volkswagen Group）取消了在德国建设21亿美元（20亿欧元）电动汽车工厂的计划。

专家表示，车企应预期电动汽车销量增速将低于过去两年，尤其是内燃机车型库存已恢复，为新购车者提供了大量可行的替代选择。

Cox Automotive行业洞察总监Stephanie Valdez-Streaty认为，电动汽车普及放缓几乎是必然的。早期采用者对高价格、基础设施有限、续航较短和充电时间较长等阻碍因素不太敏感，她指出。

与此同时，产品供应持续超过基础设施部署，且在可预见的未来，这将加剧竞争，限制增长放缓市场中的定价能力。

电动汽车价格对消费者而言仍然过高

S&P Global Mobility周三发布的一项调查显示，高价格是新购车者不考虑电动汽车的主要原因，在全球7,500名受访消费者中，近一半（48%）表示电动汽车价格过高。

“豪华车市场已经饱和。”

——Yen Chen，汽车研究中心（Center for Automotive Research）首席经济学家

汽车研究中心首席经济学家Yen Chen表示，随着汽车行业遇到第二波和第三波采用者的问题，降低价格可以进一步推动电动汽车普及。

Chen指出，过去几年，随着新车价格飙升约30%，电动汽车与内燃机车型相比更具价格竞争力，尤其是在豪华车市场。但随着内燃机车型产量回升和物流瓶颈缓解，这种情况正在改变。

尽管价格较去年大幅下降，但大多数电动汽车的定价仍接近豪华车，许多消费者负担不起。Chen认为，车企需要以“主流”价格提供更多电动汽车，才能加速普及。

“豪华车市场已经饱和，”Chen说。

在美国，拜登政府正试图通过允许新购车者将《通胀削减法案》中最高7,500美元的清洁车辆税收抵免转让给经销商，来降低电动汽车的购买价格。目前，购车者需等到报税时才能申领抵免，使用起来较为不便。

然而，拜登并未撤销前总统特朗普对华制造车辆征收的25%关税。Chen表示，这帮助阻止了更实惠的电动汽车进入美国市场。

路透社周三报道，美国两党议员希望白宫进一步提高这些关税，并设法阻止中国公司从墨西哥向美国出口车辆。

专家表示，虽然较低的价格使车企更难从电动汽车中获利，但它们对消费者普及至关重要。

车企如何应对电动汽车普及挑战

Valdez-Streaty表示，汽车制造商可以通过改善消费者互动来帮助提升电动汽车销量。例如，车企可以更好地教育经销商，如何缓解消费者对续航、充电基础设施、维护等问题的担忧，以及如何利用税收抵免和其他使电动汽车更实惠的政策。

同时，车企可以与公用事业公司、社区团体及其他组织合作，帮助公众了解电动汽车普及，Valdez-Streaty说。

“主机厂必须考虑持续降低产品成本，并尽可能挤出定价空间。”

——Arun Kumar，AlixPartners合伙人兼董事总经理

咨询公司AlixPartners合伙人兼董事总经理Arun Kumar补充说，大众市场电动汽车渗透率不足，使得消费者更难理解转向电动汽车将如何影响他们的生活，因为认识电动汽车车主的人比例更小。

“与内燃机车型相比，朋友和家人在购买电动汽车时是重要的影响者，”Kumar说。

车企还可以让驾驶者更容易为车辆充电。

消费者曾表示：“‘别卖给我车，却让我自己想办法找地方充电，’”Kumar说。

汽车公司开始倾听，许多公司计划采用特斯拉的电动汽车充电插头——北美充电标准（NACS），并让更多驾驶者使用特斯拉庞大的超级充电网络。包括梅赛德斯-奔驰在内的车企也在推出自己的充电网络，并与其他制造商合作成立充电合资企业。

然而，专家表示，降低生产和采购成本可能是车企提升电动汽车销量最重要的举措，因为这将使他们能够以更低价格销售更多车辆。

“主机厂必须考虑持续降低产品成本，并尽可能挤出定价空间，”Kumar说。

降低电池成本将大有帮助。据美国能源部数据，电池价格从2008年到2022年下降了89%，从每千瓦时1,355美元降至153美元。彭博新能源财经（BloombergNEF）则预测，到2026年价格可能跌破每千瓦时100美元。

但专家表示，还有其他削减成本的方法。例如，特斯拉通过将座椅安装在车辆电池组上，并从底部安装组件，而非像大多数车企那样从车门开口安装座椅，降低了装配成本，Kumar说。

车企必须自行穿越“利润沙漠”

专家表示，尽管如此，车企在一段时间内仍将难以从电动汽车中盈利，他们需要在此期间找到适合自己的商业模式。Kumar称之为“利润沙漠”。

“你必须穿越沙漠，否则看不到利润。但在沙漠尽头，有水，”Kumar说。“并非每个人都能穿越沙漠。”

在梅赛德斯-奔驰第三季度财报电话会议上，董事会成员、负责财务与控制的Harald Wilhelm称，由于竞争加剧，电动汽车市场是“一个相当残酷的领域”。但凭借盈利的内燃机车型销售，该公司得以渡过难关。

“这正是从内燃机向纯电动转型的公司，而非纯电动公司，所拥有的优势，”Wilhelm补充道。

与此同时，特斯拉在美国的市场份额已降至50%，而Lucid等其他纯电动汽车制造商则在努力实现生产和销售目标。

专家表示，从内燃机向电动汽车的转型是复杂的，过程中将充满波折。

“这是一场马拉松，而非短跑，”Brinley说。

Brinley补充说，车企正在不断学习如何更有效地设计、制造和销售电动汽车。例如，通用和福特表示，他们根据所学调整了电动汽车计划。这是其他车企可以借鉴的经验。

“放慢脚步并注重成本效益，比仓促行事并假装能在别处找到利润要好。因为你不会找到，”Brinley说。“如果仓促行事，却不知道利润从何而来……它不太可能日后凭空出现。”