车企等待IRS发布通胀削减法案指引，以推动拜登“电动汽车革命”

行业利益相关方表示，2022年《通胀削减法案》（Inflation Reduction Act, IRA）中的劳工、公平和本土含量规则，不应使电动汽车购买流程过于复杂，也不应迫使车企进行繁琐的采购调整。

能源创新（Energy Innovation）2023年1月发布的报告发现，借助IRA扩大的税收抵免和资金支持，电动汽车有望“驶入快车道”，加速美国供应链和充电基础设施网络的形成。

Atlas Public Policy在2022年9月的研究显示，IRA连同《基础设施投资与就业法》提供的电动汽车相关联邦资金总额，是此前所有联邦项目总和的“近30倍”。

然而，Atlas Public Policy创始人Nick Nigro指出，现行规则中关于税收抵免资格的规定存在复杂性，可能“打击消费者信心和电动汽车行业投资”。他补充说，“当资格要求涵盖电池组件和关键电池材料采购时，情况将更加复杂。”

据美国财政部国税局（IRS）收到的超过880份利益相关方意见（包括福特、陶氏和三星的评论），业界普遍呼吁提供明确指引。这些意见要求IRS就如何实施IRA相关条款给出指导。

电气化联盟（Electrification Coalition）政策副总裁Katherine Stainken表示，IRS的指引若能“平衡驾驶员、电动汽车行业和法律意图的需求”，将为美国交通创造“新的未来”。她说：“指引可能复杂，但数月的延迟与数十年的转型相比微不足道。”

政策分析人士认为，财政部必须实现法律重振美国汽车工业的意图。这将要求车企以消费者易于理解的方式，识别和验证电池组件及关键矿物采购的复杂性——利益相关方一致认为，这是一个棘手的难题。

积极信号

环境与能源研究所（EESI）数据显示，IRA支持电动汽车的核心举措是提供125亿美元，用于延长和扩大面向电动汽车买家的最高7500美元联邦税收抵免。但利益相关方一致认为，其本土采购和劳工要求将比现行国内整车组装义务复杂得多。

IRS规定，新车税收抵免仅适用于年收入不超过30万美元（联合报税）、22.5万美元（户主报税）或15万美元（个人报税）的买家，且新车价格不超过5.5万美元，新卡车、厢式货车或SUV价格不超过8万美元。

二手车税收抵免覆盖符合条件的车辆（车龄至少2年、售价不超过2.5万美元）成本的30%，最高抵免额4000美元，同样设有分级收入限制。

IRA保留了1000美元的住宅充电器税收抵免，并将商业充电器税收抵免（成本的30%）从每站最高3万美元提高至10万美元，同时新增限制：新抵免仅适用于非城市地区或低收入人口地区的充电器。

白宫IRA指南指出，IRA的拨款和贷款还将资助州和地方交通电气化工作，以及国内电池和关键矿物制造与回收。指南还提到，这些拨款和贷款的获取方式扩展至“直接支付”选项，允许税负有限或免税实体获得预付现金，而非税收抵扣。

能源创新报告称，IRA税收抵免可使轻型电动汽车每辆成本降低高达9050美元，到2032年销量增幅可达67%，具体取决于财政部的指引。报告还指出，这些抵免将使“更严格的联邦车辆标准以更低成本实施，并为消费者带来更高收益”。

IRA与财政部初步计划

白宫IRA指南称，IRA要求电池组件和关键矿物必须在美国或自由贸易协定伙伴国采购，且不得来自“受关注外国实体”。

但电动交通协会（EDTA）主席Genevieve Cullen等人表示，只有财政部预计在3月底发布的指引，才能明确这些采购要求如何衡量并适用于税收抵免。

电气化联盟的Stainken认为，财政部2022年12月发布的白皮书对IRA关键矿物和电池组件要求提出了初步解释，这些解释“看似合乎逻辑”，多数利益相关方基本认同。

EDTA的Cullen指出，财政部的方案允许新车税收抵免中，满足电池组件要求可获得最高3750美元，满足关键矿物要求可获得最高3750美元。

财政部提议，2023年电池组件总价值的50%须为本土采购，2024年和2025年提高至60%，此后每年递增10%，直至2028年后达到100%。

对于关键矿物，财政部建议，2023年投入使用的车辆，其关键矿物须有40%在美国或自由贸易协定国家提取或加工，或在北美回收；此后每年递增10%，2026年达到70%，2026年后提高至80%。

财政部白皮书称，在多步骤供应链中明确“关键矿物的提取、加工和回收”以及“这些活动发生的地点”，对于合规认证至关重要。白皮书还提出，到2024年为止的三步“过渡规则”可应对复杂性，为制造商提供“发展必要能力的时间”。

财政部提议，首先，电池制造商应识别关键矿物采购链；其次，确定关键矿物的提取、加工或回收是否符合本土要求；最后，制造商计算这些关键矿物占每块电池总价值的比例。

但利益相关方表示，财政部未解决其他复杂问题。财政部承认，“组成材料”可能“含有用于制造‘电池组件’的关键矿物”，这使得拟议的电池组件总价值评估存在不确定性。

电气化联盟的Stainken表示，新规则的实施可能复杂，“但这对于实现法律转型交通的意图至关重要”。她提醒说，财政部“似乎在有条不紊地澄清问题”，但“无论下一份拟议指引如何，最终正式规则将在约六个月内出台，可能进一步影响合规”。

与此同时，财政部正在审阅超过880份利益相关方意见，其中许多在关键问题上意见相左。

三个关键问题

美国电动汽车生态系统正等待以下问题的答案：如何让IRA税收抵免资格对购车者简单易懂；电动汽车充电基础设施可获得的最高税收抵免是多少；以及如何使IRA与全球供应链复杂性相协调。

购车者能理解吗？

Plug-In America报告称，目前可通过输入车辆识别码（VIN）至“DOE解码器”来确认车辆的税收抵免资格。但Plug-In America承认，在IRA规则下，本土含量、买家收入和车企价格如何验证仍存在重大疑问。

Atlas的Nigro表示：“对消费者越简单越好”，因为缺乏明确性“可能造成市场混乱”，而且“消费者难以理解和使用的流程可能使他们放弃购买电动汽车”。

最近的调查证实了这一担忧。GfK AutoMobility 2022年11月的研究显示，对电动汽车感兴趣的购车者中，93%表示税收抵免对其购买决策“有些重要”或“非常重要”。其中，认为税收抵免“非常重要”的人中，70%表示如果首选车型不符合资格将改变计划，15%表示不会购买电动汽车。

Nigro警告说，过于复杂的流程“可能决定购车者能否获得数千美元的税收抵免，以及电动汽车行业能否获得数十亿美元的投资”。

什么是充电站？

麦肯锡公司2022年4月的分析显示，为实现2030年零排放车辆占新车年销量50%的联邦目标，美国可能需要将充电桩安装量增加近20倍。

联合爱迪生公司和亚利桑那公共服务公司等公用事业公司表示，在财政部发布指引前，它们不会最终确定充电部署计划。

爱迪生电力研究所（EEI）电动交通高级总监Kellen Schefter表示，财政部可能确认，投资者所有的公用事业公司可以“将抵免用于电气设备或电力服务升级”，并“安装和拥有”电动汽车充电器及相关基础设施。

根据法案，这一建设得到IRA允许的每安装一个“单项”充电设施税收抵免的支持。EV Connect能源与公用事业总监James Ellis表示，税收抵免提高至10万美元“将支持高需求站点（如低收入地区商业车队停车场）所需的更昂贵快速充电”，以及“连接社区的农村走廊”充电。

但Ellis指出，充电站抵免资格取决于尚未最终确定的工资和学徒要求，以及尚未完全定义的低收入地区。他强调，“单项”一词的含义必须澄清。

Ellis说，“单项”可能指一个充电站或一个充电端口，一个为两辆车充电的双端口站点可能对应10万或20万美元的上限，以及3万或6万美元的税收抵免。他补充说，“随着对更大充电容量的需求增长”，以及更多站点采用“便利店-加油站”模式（配备多个充电器和端口），这一点至关重要。

Ellis和其他利益相关方表示，“单项”也可能指公用事业系统升级、满足新充电器负荷的设备或场地改进。EDTA和自然资源保护委员会（NRDC）的提交意见中也提出了“单项”问题，EDTA表示，这些问题对于避免部署过时技术、支持安装太阳能和双向充电器非常重要。

Ellis补充说，私营充电器建设者、公用事业公司以及农村电力合作社、公有公用事业和非营利组织等免税实体都需要这一指引，这些实体现在可以利用“直接支付选项”建设和拥有充电基础设施。

什么是“本土”？

福特首席政府事务官Christopher A. Smith在提交给IRS的意见中写道，美国“正处于一个拐点”。指引可以保持美国“在世界舞台上的经济和技术领导者地位”，并确保“电动汽车革命为美国而造”。

多数利益相关方表示认同。Atlas的Nigro表示，IRA有助于“推动美国整体政策转向建设电动汽车产业，避免重蹈化石燃料汽车行业的覆辙，或某些电池供应链供应商在人权和环境方面的滥用”。

但RMI在提交给财政部的意见中承认，在车企“重新调整其供应链和记录保存”以适应新的本土含量要求之前，这可能难以实现。未来资源研究所（Resources for the Future）的提交意见补充说，两个关键挑战是：“只有小部分关键矿物”来自美国或自由贸易协定国家，且“大部分电池制造”在北美以外。

NRDC写道：“全球车辆、组件、电池及其矿物供应链是一个极其复杂的网络，目前无人能准确描绘。”

RMI表示，对提取、加工、制造、回收和价值的包容性定义，以及更好的供应链追踪，可以“提高供应链透明度”，并改善“具有端到端可追溯性的监管链报告，以及来自供应商和回收商全价值链的合作”，从而在IRA复杂性下实现实施。

RMI补充说，国际材料数据系统（IMDS）和全球电池联盟电池护照（Global Battery Alliance Battery Passport）数据库都提供数字平台，可追踪采购并为“经销商和消费者提供清晰信息”。

但比亚迪美国子公司（中国比亚迪的美国子公司）和美国电池独立联盟（Coalition for American Battery Independence）的提交意见均表示，仍需指引，尤其是关于“受关注外国实体”的含义。比亚迪写道，根据“美国法律设立和运营”的美国子公司，若无“受关注外国实体政府控制”的证据，不应被排除在税收抵免资格之外。

Atlas的Nigro表示，IRA“旨在为电动汽车转型建立国内可持续供应链”，但需要财政部指引。他补充说：“当指引出台时，准备好合规的公司将成为先行者，并在竞争中占据巨大优势。”